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高铁是战备资源 五角大楼为之头痛  

2013-01-17 17:37:42|  分类: 引用文章 |  标签: |举报 |字号 订阅

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高铁是战备资源 五角大楼为之头痛(转自)http://handeqiang.org/ShowPost.asp?ThreadID=1542

 


2012-12-28 14:36:49  作者:鲁宁   浏览:1057  评论:3
固然“铁老大”在面对舆论质疑时会本能地放大成绩掩盖问题,但“国铁体制”也决非一无是处。纵然,“国铁体制”如何改革应可讨论,但前提是客观理性而不是攻其一点不及其余,必须通盘考虑国情、现状、可能与可行。

  照妖镜按:12月26日,京广高铁正式开通运营,全程2298公里仅费时约8个小时,这无疑是中国铁路史上新的里程碑。但是,由于7.23动车事故的恶劣影响,网络上依然充斥着要求拆解铁道部的杂音。提出这种想法的人不是外资势力的鼓吹手,就是被新自由主义洗脑后的跟风附和者。须知,铁路不但要承担客运任务,更是承担兵力运送、抗震救灾等重大任务的重要战略资源。尤其是在美国已经扎紧对我国的军事包围圈,我国缺乏大型军用飞机的情形下,高铁对确保国家安全更具重大意义。因此,铁道部既不能被拆分、更不能被私有化,必须坚持“全国一盘棋”,统筹集中管理,这也是高铁能迅速发展的重要制度保障。相反,英国、德国、阿根廷等国的铁路私有化运动均已失败告终。

  值得一提的是,选在毛主席诞辰119周年开通京广高铁,是历史的偶然还是一种主动的微妙安排呢?

  礼赞高铁,我凭中国人的良知

  中国高铁从一起步,就被某些自以为掌握了网络话语权的国人强行与铁道部的腐败乃至中国铁路的僵化体制(这个问题下文将作专门分析)硬扯到一起。去年“7.23”温州重特大动车事故的悲痛更被这些人视为中国政府致力于高铁发展的罪孽。

  客观地说,高铁的发展的确有过快、过急的不足,铁道部及中国铁路体制与身俱来的缺陷也不是不能批评与质疑。但这种批评和质疑必须立足现实的国情,必须秉持实事求是的认识论和方法论。退一步讲,“7.23”温州重特大动车事故血的教训犹当认真汲取,但不能就此全盘否定高铁建设对中国发展的重大现实价值和历史意义。

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中国正在进入高铁时代

  一、“高铁国防”令五角大楼为之感受到压力

  观中国之大论中国复兴,经济、社会、国防三个视角必须联为一体作整体观察和评价。

  12月23日《解放军报》发表军事特写:解放军战略投送,高铁、客机、货轮同时快速运兵,提升陆海空立体输送保障能力。隆冬时节,粤东某港口,来往货船如织。突然一声警报划破长空,一辆辆军车抵达码头,全副武装的官兵迅速下车登上运输船,军用装备和物资快速装载上船。与此同时,沿海某国际机场,三架大型客机穿云破雾,满载数百名官兵及装备飞往内地;某高铁车站,数千官兵乘坐高速列车,风驰电掣驶向湘南某演兵场……广州战区综合利用高速列车、民航飞机等民用高速运载工具,组织轻装部队陆海空联合投送,快速机动近千公里,标志着我军成建制远程立体投送能力取得新进展。

  事实上,广州战区利用高铁轻装投送部队并非首次,全国各大战区都将高铁投送部队纳入了日常训练体系。其中济南军区去年就已成功实施师级规模的高铁轻装跨战区千里机动训练获圆满成功。

  今春全国“两会”期间,解放军代表团讨论时曾向外界传递中国军队下一步整编打算,规模是压缩陆军将达30万人。消息上网后虽被国防部新闻发言人否认,但假以时日,中国军队压缩陆军壮大海空军的大趋势乃铁板钉钉,因为它符合全球新军事革命的发展态势。要迎合这一态势,以精干的快反部队取代传统陆军,在军用大飞机尚属短板的现状下,是最经济可行的方案。而保障该方案实现的最有效、最经济的投送手段就是高铁机动。

  假定中国军用大飞机批量装备中国军队,鉴于永远不称霸是中国崛起的既定方针,我们也没有必要向充当世界警察的美军那样,谋求无节制的全球空中到达。因而,高铁军民混用系中国集中国力构建高速客运网的重大战略指向所倚。

  今日中国年度军费预算折合到每位军人约20万元人民币。假定军费维持不变,压缩几十万陆军,所节省军费用于海空军建设,无疑是一笔特别划算的大买卖。

  大国之国防建设,就其表观,国与国之间比拼的是装备的先进程度和兵员素质的优劣。就其本质,比的则是对“势”的营造和运用。高铁于中国国防建设的终极价值就是“运势”的价值。这一点,我们的现实对手和潜在对手看了个真切,五角大楼则已将“中国高铁与中国国防现代化”作为专列研究课题下拨专款予以研判。

  我的上述看法及所得出结论性意见,相信观察者网的军迷们一定深以为然。仅凭此一条,建高铁所花的钱就非常值!

  二、高铁将极大改变和重塑中国经济的地缘版图和社会生态

  前不久有条新闻见报,说高铁沿线的三线城市,都为高铁在本县域设车站绞尽脑汁,甚至全部自费建站也在所不惜。

  消息甫一见报,立即有人在网上将此作为地方惟GDP至上的最新案例加以抨击。在我看来,这叫头发长见识短,以小人之心度君子之腹。殊不知,高铁在哪儿设站,哪儿的人流就会活泛起来,人流流活泛了,物流、资金流、信息流乃至项目流必紧随而至。当“五流”积聚到一定程度,县域经济的发展就有了做不完的题材。这哪里是传统的GDP至上,分明是为发展县域经济谋篇布势。

  放大了说,中国地方政府皆有为经济发展谋篇布势的积极性,决不是地方政府对经济干预过度,而是以发展为已任,彼此互相竞争谋发展之中国特色的制度优越性。

  再以京广高铁为例,此线一通,沿线京津唐经济圈、邯石保经济带、郑汴洛经济带、大武汉经济圈、长湘株经济圈皆如虎添冀。城市与城市之间,经济带与经济圈之间,一旦时空距离因高铁而大幅压缩,城与城之间的交融、圈与带之间的协作与互补,都将成几何级数般放大。而交融与互补越广越深,越有利于中国经济区域封闭状态的消融,越有利于全国大市场、大流通、大协作格局的形成,越有利于区域文化的互相融合,从而通过缩小区域发展差距达致经济社会的融洽与和谐。

  把中央政府力推高铁建设置于这一客观存在的大视野作深度审读,就是对此缺乏清晰概念的普通百姓,应当也能体味到在2020年之前,以2.8万公里的线路总长度,打造中国“四纵四横”高铁干线及重要节点支线网络,分明是头脑清醒、战略清晰、敢于负责和担当、并有极强运筹能力和实施能力的当代中国政府,在为国家的未来谋篇布势。什么叫有效能的执政?什么叫对人民、历史和子孙后代负责?高铁建设就是现成的答案之一!

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2020年高铁网示意图

  三、高铁是提升“中国制造”含金量的强大引擎之一

  高铁之“高”,高在速度和运输效能。支撑高铁之“高”的两大支柱,一是由“中国创新”引领的“中国研发”;二是由传统“中国制造”向“中国创造”的跃升。

  高铁之“高”,高就高在中国科研队伍、科研机构、科研人员忘我工作的精神追求。造军机由罗阳领衔的“航空报国”杰出团队甘愿作出无私奉献。“高铁报国”的杰出团队同样如此。抓住高铁在初始阶段的诸多不足、事故乃至某种程度的“冒进”,甚至于中间出现的某些实乃很难避免的消极腐败而全盘否定高铁,真正否定的不是“物”而是“人”,是否定无数为中国高铁发展所作的杰出贡献的中国人。

  那些以极端思维全盘否定高铁的少数国人,该摸摸自已的胸口,这样做是否厚道,是否有违做人的基本准则。有道是,人在干、你在骂、天在看,难道就不怕遭报应?

  高铁之“高”,涉及、钢铁、冶金、复合材料、机车、动力、底盘、制动、动力、电源稳压、传感器、通讯、电讯、自动控制、信号集成与传输、自动控制、安全控制、工程控制等几十个科研门类,涉及工程制造、机械制造、系统集成、质量保障、安全监控领域数百个制造门类数以万计的“中国制造”的整体提升。

  高铁在中国的重大突破及投入商业运营,以及高铁技术总体形成世界一流逐步领先的现有格局,极大提高了中国工程科研和机械制造的整体水平。形成远远大于高铁本身投入的溢出效能和边际效益。

  即便我们假定,中国高铁线路在运营初期会出现整体亏损,其难以直接量化计算的综合效益肯定远大于线路的亏损。账怎么算,是拘泥于眼前就事论事算小账,还是立足长远算大账,取决于算账者的眼格、视野和心胸。为高铁算账,我主张算大账,务必登高望远方可把账算个真切。

  四、中国铁路私有化乃痴人说梦

  包括高铁在内的整个中国铁路体制实行国有化运作,与其说是计划经济的产物,不如说是中国的国情所致。

  中国拥有铁路已有百年历史。仅从建国后算起,包括把“十一五”铁路建设大跃进的成果计算在内,全路网目前由约10万公里营运线路构成。

  该路网又以行政大区为依托,在铁道部统辖下,形成沈阳、兰州、成都、武汉、广州、北京、柳州、郑州、上海、济南共11个铁路局。每个铁路局又下辖若干铁路分局,组成数十个相对独立的客货运主体。众多铁路之外的论者并未洞悉的是,上述11大铁路局,除武汉、郑州、柳州三局之外,正好对应现有的七大军区,共同构建成既相对独立又互相联通的军交运输大格局。

  中国铁路“军铁合一”的现实,决定了中国铁路必须实行“国铁体制”的逻辑理由。其内在的合理性和必要性很少被铁路之外的论者作过客观理性的深入思考。

  中国走和平发展之路起缘于改革开放,行走30余年,在经济上已成为全球“老二”,国防力及国家综合国力皆今非昔比。可是,若人们以地缘政治和地缘军事作为“眼睛”,认真审读中国的国家地理,立即就会体味到当下中国面临的地缘政治和地缘军事压力,在当今全球大国中最为窘迫和压抑:

  向北,中俄关系目前虽处于晚清以来的最好时期,但若用历史长镜头重新透视中俄关系,“北方”始终是中国国家安全的一块心病,只不过20年前苏东集团灰飞烟灭,迫使“北极熊”又一次经历漫长的“半冬眠期”。

  向西北,从前苏联分裂出来的中亚数国,在现阶段虽不构成对我直接军事压力。但那儿既是亚洲大陆的软腹部,又系恐怖主义、伊斯兰原教旨主义、穆斯林教派纷争和主要针对中国的“三股势力”的新策源地,对中国西部边疆安全和社会稳定构成前所未闻的现实威胁。而且,在反恐的冠冕堂皇下,美国已在吉、哈两国变相驻军,形成了威胁中国的两枚楔子。

  向西,巴基斯坦、印度、阿富汗都不是“省油的灯”。中国西南边疆安全的潜在挑战不言而喻。此前,中国为何咬咬牙也得把青藏铁路修通,并到拉萨后再分两路继续向西和向南延伸,道理同样不言而喻。

  向西南,尼泊尔、缅甸及中南半岛越、老、柬三国自冷战结束,一直是大国战略角逐的“角斗场”。其中,中越之间虽同属一种意识形态,但彼此却各怀心计。何况,中越之间还有异常纠结的南海主权纷争悬而未决。

  从南海、东海、黄海到渤海共2万余公里的海岸线,上世纪五六十年代美国费尽心计构筑的“半月型”海上包围圈在形式上虽不复存在,但由菲律宾、台湾、日本、韩国共同串联的“第一岛链”不但依然存在,而且还在千方百计强化中。

  在东北亚,朝核问题包括朝鲜政局的不确定性,始终是当今全球“三大火药桶”之东北亚板块难以拆除的引信。

  所见,在东、西、南、北关乎国家安全的各战略方向,中国依然处在各种潜在军事威胁和其它各种非传统、非对称威胁的包围之中。

  这就决定了,在当今世界大国中以及在新兴经济体大国中,中国铁路网既要承担国家经济发展推动城市化进程之历史性经济功能,又得承担不可替代的军事快反重任,拱卫国家安全的责任。

  既然“军交运输”系国家安全战略的重要一环,毫无疑问,要达致“军铁合一”战略保障效率最大化,“国铁体制”在现阶段继续存在,抑或说改起来很难,绝对不是某些利益集团从中作梗那般简单,更不是一个单纯的垄断体制问题。

  此外,从铁路在中国经济发展中所担当的、在全球大国中独一无二的特殊多重复合功能出发,目前的“国铁体制”在可预见的时间段内,很难有实质性的突破:

  不妨引用一组权威统计数据。目前,中国铁路货运承担着全国85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、70%的粮食、85%的棉花、85%的建材水泥、80%的钢铁及冶炼物资的运输重任。就着么着,铁路国民经济基础物资运输之运能依然高度紧张,以至于迫使国家不能不通过新建客运专线及高铁路网,力求在2020年前初步实现干线铁路的客货分运,把腾出来的运能专注于缓解货运压力。

  铁路货运的“超繁重”,还与中国作为“世界工厂”在全球经济体系中所扮演的分工角色有关,与国内产业现状及整个经济结构有关——说到底,它受制于现阶段中国经济发展的实际水平。

  因为货运紧张,处于东部和中部各省铁路网上的“铁老大”们,或多或少存在着以车皮谋私的“亚腐败”行径,但无论如何,这不只是“国铁体制”必然要伴生的体制性腐败,货运运能紧张也是客观原因——稀缺而引发供应商寻租恰是经济学早已揭示的一条铁律。这类“亚腐败”不分国籍和铁路体制,在各国都发生过且仍然发生。

  同时打开中美两国的地图作对比阅读,人们不难发现,中国的“恶劣地势”与美国的“优育地势”呈天壤之别。由西而东至东部沿海,中国的地势落差平均超过5000米;由东南至西北,海拔高程也超过4000余米。如此“恶劣地势”及恶劣气候条件,从铁路运输组织的角度,中国无疑是世界上最艰难的国家。这就要求整张铁路网的运营必须坚决避免破碎化,充分彰显铁路调度效能最大化之国家意志。这是“国铁体制”在现阶段很难作实质改动的又一现实制约。

  综合参照地理条件、人口、气候、交通、受教育程度等多种因素,再拿西方发达国家作参照物,中国东、中、西部县域经济社会的相对发展程度,可用20世纪后半期、20世纪前半期及十九世纪未叶来形象比喻。这就决定了中国铁路在纯粹的交通功能之外,还须承担起以持续巨额财政补贴支撑的西部铁路沿线大开发,铁路腹地脱贫开发,以及西部区域城市(镇)化等异常艰巨、为其它世界大国所无须承担的历史责任。若分拆铁路、若简单地路网分离,更不要说私有化,请问:上述历史责任——国家使命找谁人替代?靠分折后组建的市场化运营主体?靠私人资本?靠外国资本?呵呵,论者岂不是异想天开乎!

  考量一国铁路体制优劣诸如集中、分散、服务、安全、效率等关键指标,中国目前只能优先抑或说迫不得已地选择集中、效率和安全三大指标。仅举“集中”为例印证效率:中国铁路以占世界铁路6%的营业里程承担世界铁路25%的运输总量,创造了旅客周转量、货物发送量、换算周转量、运输密度四个世界第一,运输效率令世界为之惊叹不已。

  毋庸讳言,中国铁路存在着大量“跑、冒、滴、漏、贪、渎”现象,但铁路部门在承担全球最繁重运输任务之外,所同时承担的各项社会责任也不能随意抹杀。摘录国家权威统计,仅“十一五”期间,铁路部门因承担学生运输、“三农”物资运费减免、支付铁路公检法机关费用等,为国家贡献资金2060亿元;对西北、西南、东北亏损铁路转移支付补贴985亿元;向国家上缴税金989亿元;将铁路建设基金、折旧资金共5381亿元用于新线建设和既有线路改造。上述资金合计达9415亿元。请问,如果中国铁路完全市场化甚至私有化,上述社会责任归谁承担——还不是由咱们纳税人来承担——真到那时,率先表达愤怒的保准还是同一拨私有化的鼓吹者。

  综上所及,固然“铁老大”在面对舆论质疑时会本能地放大成绩掩盖问题,但“国铁体制”也决非一无是处。纵然,“国铁体制”如何改革应可讨论,但前提是客观理性而不是攻其一点不及其余,必须通盘考虑国情、现状、可能与可行。

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